Per decenni Mirafiori ha rappresentato molto più di uno stabilimento produttivo. È stata fabbrica e lavoro, ma anche conflitto, mobilitazione e riscatto sociale. Un luogo-simbolo attorno al quale si è costruita una parte decisiva della storia industriale e civile italiana del Novecento. Oggi, quello stesso perimetro che ha segnato l’ascesa dell’automobile nel Paese è diventato il riflesso più evidente delle difficoltà che attraversa il settore automotive, in Italia e nell’Unione europea.
Nel cuore produttivo torinese di Stellantis, la transizione verso l’elettrico non è più un orizzonte lontano ma una realtà già in atto, segnata però da forti contraddizioni: produzioni intermittenti, ampio ricorso agli ammortizzatori sociali e scelte industriali che incidono in modo diretto sulla tenuta occupazionale e sul futuro dello stabilimento. Mirafiori è così diventata il laboratorio – e insieme il punto più fragile – di un cambiamento che coinvolge l’intera filiera dell’auto.
In questo contesto complesso, venerdì 30 gennaio, durante un incontro con il ministro delle Imprese e del made in Italy Adolfo Urso, il responsabile di Stellantis Europa Emanuele Cappellano ha delineato alcune prospettive per gli impianti italiani. Proprio Mirafiori dovrebbe concentrare 400 delle 500 nuove assunzioni annunciate nel Paese e si prepara all’avvio di un secondo turno legato alla nuova Fiat 500 ibrida, presentata come il possibile perno di una fase di rilancio produttivo.
Segnali che aprono uno spiraglio dopo anni di declino, ma che non dissolvono le incognite. La crisi strutturale del gruppo, la debolezza del mercato europeo e la progressiva delocalizzazione di parte delle produzioni continuano infatti a pesare sul destino dello storico stabilimento torinese. Mirafiori si trova così a un bivio: possibile punto di ripartenza dell’automotive italiano o simbolo definitivo di un ridimensionamento industriale ancora senza una direzione chiara?
Un declino produttivo di lungo corso
Per provare a capire quale direzione possa imboccare Mirafiori è necessario allargare lo sguardo e inserire le sue difficoltà all’interno della crisi strutturale che da anni attraversa Stellantis in Italia. Le criticità di Mirafiori non rappresentano infatti un’eccezione, ma sono parte di un processo di progressivo ridimensionamento produttivo che coinvolge l’intero gruppo nel Paese e si intreccia con le trasformazioni, e le fragilità, dell’industria automobilistica europea.
Il calo della produzione di automobili nel Paese è iniziato oltre trent’anni fa. Secondo i dati dell’Associazione nazionale filiera industria automobilistica (Anfia), dopo il picco del 1989 – quando in Italia vennero prodotte quasi due milioni di auto, di cui circa 1,4 milioni a marchio Fiat – è cominciata una lunga fase di contrazione. Un ridimensionamento quasi ininterrotto che nell’arco di meno di 15 anni ha portato al dimezzamento dei volumi produttivi.
Negli ultimi anni la situazione è precipitata ulteriormente. In base all’ultimo report Fim-Cisl, tra il 2017 e il 2025 la produzione di automobili di Stellantis nei cinque poli produttivi italiani è scesa da oltre 740 mila a poco più di 213 mila unità, con un calo superiore al 70%. Per avere un raffronto con gli anni più recenti, il dato equivale a una riduzione di circa un quarto rispetto al 2024 e di più della metà rispetto al 2023. Si tratta del livello più basso registrato da oltre settant’anni, con un numero di vetture annue persino inferiore a quello del 1955, quando la produzione si attestò attorno alle 230 mila unità.
In questo arco temporale anche Torino ha seguito sostanzialmente lo stesso andamento, fatta eccezione – come si vedrà – per gli ultimi mesi del 2025, quando si è registrata una parziale inversione di tendenza. Fino al 2024, comunque, il percorso è stato sovrapponibile a quello nazionale, con la produzione nel capoluogo piemontese che è passata da circa 69 mila a poco meno di 26 mila vetture (-62%).
Al netto del recente incremento dei volumi a Mirafiori, il bilancio complessivo del 2025 negli stabilimenti produttivi di Stellantis in Italia continua a restituire l’immagine di un sistema fragile. Le auto prodotte calano di oltre il 24% rispetto all’anno precedente e, includendo anche i veicoli commerciali, il totale nazionale resta sotto la soglia delle 380 mila unità. Numeri che riportano il settore ai livelli della fine degli anni Cinquanta e che appaiono lontanissimi dagli obiettivi annunciati negli anni scorsi dalla dirigenza di Stellantis. L’allora amministratore delegato, Carlos Tavares, aveva infatti indicato come traguardo il ritorno della produzione italiana verso il milione di veicoli entro il 2030.
Il confronto a livello europeo restituisce infine la dimensione del divario. Secondo i dati dell’Organizzazione internazionale dei costruttori di veicoli a motore (Oica), nel 2024 in Germania sono state prodotte oltre 4 milioni di unità, in Spagna quasi 2,4 milioni e in Slovacchia circa un milione.
Le ricadute su Torino
A pesare sul calo della produzione di veicoli in Italia è stata anche la scelta, fatta nel tempo prima da Fiat e poi da Stellantis, di spostare una parte sempre maggiore della produzione finale all’estero. Secondo uno studio dell’Istituto di ricerche economico sociali (Ires) del Piemonte, a metà degli anni Ottanta Fiat realizzava ancora in Italia circa il 90% delle proprie auto; quindici anni dopo la quota era già scesa al 66%. Una trasformazione che ha inciso in modo profondo su Mirafiori, per decenni uno dei principali poli automobilistici del Paese. Negli anni Novanta lo stabilimento torinese superava ancora le 500 mila vetture all’anno, per poi scendere gradualmente fino alle 30 mila del 2025.
Le ricadute più immediate della crisi di Stellantis si riflettono sull’occupazione. Oggi quasi un lavoratore su due degli stabilimenti italiani del gruppo è interessato da misure di sostegno al reddito e Mirafiori rappresenta uno dei casi più emblematici. Tra agosto e ottobre è stato avviato un piano di uscite che ha interessato circa 600 lavoratori. Il ridimensionamento dell’organico è seguito in autunno dall’attivazione di contratti di solidarietà per circa 2.300 addetti, in larga parte operai, con una riduzione media dell’orario di lavoro fino all’80 per cento, in vigore fino alla fine di gennaio.
Sono diversi i fattori che hanno inciso sulla crisi, ma a rendere ancora più fragile la situazione di Mirafiori ha contribuito soprattutto la forte specializzazione produttiva dello stabilimento. Prima dell’avvio della produzione di modelli ibridi, secondo i dati Fim-Cisl, quasi tutti i veicoli realizzati erano Fiat 500 elettriche. Un modello fortemente penalizzato dalla debole domanda di auto elettriche in Europa.
I riflessi sull’indotto piemontese
L’impatto della crisi va però ben oltre i cancelli di Mirafiori e investe l’intero sistema dell’automotive della regione. Negli ultimi anni la filiera locale si è progressivamente ridotta, con aziende costrette a tagliare il personale o, in alcuni casi, a chiudere le attività. Un processo che ha indebolito uno dei comparti industriali storicamente più rilevanti del Piemonte.
Le conseguenze economiche sono state pesanti. Secondo le stime dell’Unione Industriale di Torino, nel solo 2025 la filiera automotive piemontese ha perso oltre un miliardo di euro di fatturato e circa 1.500 posti di lavoro, con ricadute che si sono estese anche ai settori collegati e ai territori dell’indotto.
A rendere il quadro ancora più fragile è la forte dipendenza dal gruppo Stellantis-Iveco. Nel 2024, in Piemonte, quasi quattro imprese su cinque hanno dichiarato di produrre ancora per il gruppo, come emerge da un rapporto di Anfia e Camera di Commercio di Torino. Un elemento che aiuta a comprendere perché, negli ultimi sei mesi dell’anno scorso, quasi la metà dei fornitori piemontesi abbia fatto ricorso agli ammortizzatori sociali, confermando la diffusione della crisi lungo tutta la filiera.
Mirafiori in controtendenza
Negli ultimi mesi, però, a Torino qualcosa è cambiato. Il possibile punto di svolta – almeno nelle intenzioni – ha un nome che richiama le origini della storia industriale della città: Fiat 500 ibrida. Alla fine dello scorso anno, nello stabilimento di Mirafiori, è infatti partita la produzione del nuovo modello, aprendo uno spiraglio dopo una lunga fase di difficoltà.
Una notizia accolta positivamente dal Comune. “Da tempo come amministrazione è in corso un dialogo con Stellantis. In una fase fatta di luci e ombre, l’avvio della 500 ibrida a Mirafiori rappresenta senza dubbio un segnale incoraggiante”, ha detto a Futura News Michela Favaro, vicesindaca e assessora al Lavoro del Comune di Torino.
La produzione del nuovo modello ha avuto effetti concreti anche sui numeri complessivi di Stellantis in Italia, già fortemente critici e che, senza questa novità, avrebbero potuto essere persino peggiori. Il lancio produttivo nell’ultimo trimestre del 2025 della 500 ibrida a Mirafiori – insieme a quello della nuova Jeep Compass a Melfi – ha infatti permesso di recuperare una parte delle perdite, che sarebbero state molto più consistenti alla luce del crollo di circa un terzo della produzione dei primi nove mesi dell’anno.
Mirafiori rappresenta un’eccezione rispetto agli altri stabilimenti italiani del gruppo. Mentre la produzione è diminuita in modo significativo a Melfi (-47%), Cassino (-28%), Pomigliano (-22%) e nel polo Maserati di Modena (-23%), Mirafiori è l’unico sito a chiudere il 2025 con un aumento dei volumi. Anche se si partiva da livelli molto bassi, grazie alla 500 ibrida la produzione è salita da 25.920 auto nel 2024 a 30.202 nel 2025, con una crescita del 16,5%. Un aumento che non basta a recuperare le perdite degli ultimi anni, ma che ha dato una prima boccata d’ossigeno al distretto torinese.
Una notizia che, secondo l’assessore regionale allo Sviluppo delle attività produttive Andrea Tronzano, assume un peso ancora maggiore se letta nel contesto nazionale. “In un quadro difficile per l’automotive italiano, il fatto che Torino registri un aumento della produzione conferma la solidità del nostro ecosistema industriale e la qualità del capitale umano presente sul territorio”, ha affermato a Futura News.
Le ricadute si sono viste anche sul piano dell’occupazione. Stellantis ha annunciato 400 nuove assunzioni a partire da febbraio, una novità che a Mirafiori non si registrava da oltre dieci anni. Un cambiamento che – accompagnato dall’avvio di un secondo turno – potrebbe contribuire a ridurre gradualmente il ricorso agli ammortizzatori sociali. Questo a condizione che l’aumento della produzione sia confermato nel tempo.
La strada resta infatti lunga e incerta. Secondo i sindacati, Mirafiori è lo stabilimento da cui ripartire, anche perché è l’unico su cui il gruppo ha concentrato gli investimenti negli ultimi anni. L’obiettivo di circa 100 mila auto prodotte all’anno, indicato da Fim-Cisl, dovrà però confrontarsi con il mercato reale e con la necessità di mantenere le linee produttive sempre attive. Alcune stime indicano inoltre che per rendere lo stabilimento davvero sostenibile servirebbero addirittura 200 mila vetture all’anno.
Su questo scenario prevalgono quindi cautela e incertezza. “Il mercato è complicato e l’indotto risente delle difficoltà che stanno attraversando sia l’Italia sia la Germania. Serve tempo per capire quali saranno gli effetti nel lungo periodo: oggi, quindi, è ancora presto per avere una chiara visione complessiva”, ha aggiunto Favaro.
Segnali di ripresa o solo illusione?
L’avvio della produzione della 500 ibrida arriva dopo anni di cali produttivi e dopo i risultati deludenti della 500 elettrica. È un segnale di cambiamento che a Torino non si vedeva da tempo. Resta però da capire se quanto accaduto negli ultimi mesi a Mirafiori segni l’inizio di una vera ripresa o solo un rimbalzo temporaneo dopo una lunga fase di difficoltà.
A guardare con maggiore fiducia è il mondo industriale, che nella produzione del nuovo modello vede effetti positivi su tutto l’indotto delle aziende fornitrici. “Nella nuova 500 ibrida prodotta a Mirafiori ci sono componenti che arrivano da 70 fornitori piemontesi”, ha detto a Futura News Marco Gay, presidente dell’Unione Industriale di Torino.
Secondo Gay, i nuovi investimenti di Stellantis potrebbero rafforzare il ruolo di Torino non solo valorizzando competenze storiche, ma anche creando nuove opportunità. “Torino può dare vita a una nuova industria della mobilità fatta di auto, microcar, droni e soft mobility”, ha spiegato, sottolineando come la crescente domanda di soluzioni più sostenibili e accessibili possa diventare un trampolino di lancio per il futuro industriale del territorio.
Anche per i sindacati si tratta di un segnale importante, perché va nella direzione di riportare più lavoro in uno stabilimento che, con la sola produzione elettrica, aveva sofferto la debole domanda e la forte concorrenza. I punti interrogativi, però, restano numerosi e sarà necessario capire come le nuove misure occupazionali annunciate da Stellantis si tradurranno nel tempo.
Secondo Rocco Cutrì, segretario generale della Fim-Cisl Torino-Canavese, l’avvio della nuova produzione contiene un segnale positivo, ma anche diversi elementi di incertezza. Il dato più evidente è il ritorno di nuovi operai sulla linea di montaggio, una importante novità che a Mirafiori non si vedeva da anni. Resta però un interrogativo di fondo. “Questi lavoratori sono precari, entrano tramite agenzie di somministrazione. Il vero cambiamento ci sarà quando il personale verrà stabilizzato, con assunzioni a tempo indeterminato”, ha spiegato Cutrì a Futura News.
Il segretario della Fim-Cisl ricorda inoltre che l’avvio di un nuovo modello è sempre accompagnato da una fase iniziale di crescita graduale della produzione, il cosiddetto ramp-up, che prosegue fino all’inizio della commercializzazione dell’auto al prezzo di lancio. Dopo questa fase si entra in un periodo di maggiore stabilità. “Da quel momento è il mercato a decidere, perché la produzione tende sempre ad allinearsi alla domanda. Nessuna azienda è disposta a sovraprodurre, perché significherebbe costruire auto destinate a restare ferme nei piazzali”, ha aggiunto.
Secondo la Fim-Cisl, se la fase di equilibrio dovesse consentire il mantenimento dei due turni di lavoro, allora l’obiettivo indicato di 100 mila auto prodotte nel 2026 potrebbe diventare realistico. Un traguardo che va comunque mantenuto sotto attenta osservazione, come sottolinea a Futura News la vicepresidente e assessora al Lavoro della Regione, Elena Chiorino: “Monitoriamo con attenzione gli sviluppi occupazionali, perché ogni incremento produttivo deve tradursi in stabilità, continuità e valorizzazione delle competenze dei lavoratori”.
All’interno del mondo sindacale c’è anche chi sottolinea come l’avvio della produzione della 500 ibrida rappresenti solo un timido primo passo. Gianni Mannori, responsabile della Fiom-Cgil Mirafiori, invita alla cautela. “Questo cambiamento era previsto già ai tempi delle mobilitazioni del 2024 e il piano includeva fin dall’inizio assunzioni precarie”, ha spiegato a Futura News. “Ci dà un po’ di respiro, ma non è assolutamente sufficiente. È una vittoria aver portato la 500 ibrida a Mirafiori, ma così si garantisce occupazione solo per il prossimo anno, al massimo per un anno e mezzo”.
Per la Fiom-Cgil, il nodo centrale resta la struttura produttiva dello stabilimento. Non basta, secondo il sindacato, che un modello ne sostituisca un altro sulla stessa linea, come avvenuto con il passaggio dalla 500 elettrica alla 500 ibrida. “È necessario avere altri modelli e almeno una seconda linea di produzione”, sottolinea Mannori. Il sindacalista richiama il patrimonio di competenze ancora presente sul territorio. “Qui ci sono tutte le capacità, dall’idea iniziale fino all’uscita del prodotto. Sono competenze che esistono ancora e che infatti attirano aziende estere”, ha aggiunto. “Ci aspettiamo che possano essere valorizzate anche da altri produttori. Che siano inglesi, cinesi o indiani a noi interessa poco”.
La via della reindustrializzazione
Si apre ora una nuova fase. Per capire davvero quali siano le intenzioni di Stellantis bisognerà però attendere il 21 maggio, data in cui il gruppo presenterà il nuovo piano industriale. Un passaggio decisivo, perché chiarirà il ruolo che l’azienda intende assegnare all’Italia e, in particolare, allo stabilimento di Mirafiori sotto la guida del nuovo amministratore delegato Antonio Filosa. Una fase che potrebbe segnare una discontinuità rispetto alla gestione di Carlos Tavares, caratterizzata da una forte attenzione ai costi e da una progressiva riduzione dei volumi produttivi. Secondo Fim-Cisl, dai primi incontri con il management sono emersi alcuni segnali di cambiamento, ma resta ancora da capire quale sarà il peso strategico di Mirafiori all’interno del nuovo piano.
Da qui la richiesta dei sindacati di investimenti concreti, non solo nei siti produttivi ma anche in ricerca e sviluppo, considerata fondamentale per garantire occupazione stabile e una prospettiva di lungo periodo. “L’obiettivo è avere a Torino una missione completa, sviluppata e industrializzata dall’inizio alla fine: è questo che conferma la centralità del territorio, dal design alla ricerca e sviluppo, fino alla produzione”, ha spiegato Cutrì.
Torino e, più in generale, il Piemonte presentano infatti caratteristiche uniche nel panorama europeo, come sottolineano sia il mondo sindacale sia quello industriale. “La forza del nostro territorio – osserva ancora Cutrì – è la presenza di una filiera molto ampia: nel raggio di pochi chilometri è possibile contare su un’intera catena di fornitura per la componentistica”. Un patrimonio costruito nel tempo e rafforzato dalla capacità delle imprese di adattarsi, diversificare e riconvertire le proprie attività.
È su questa base che si gioca la partita della reindustrializzazione. Il futuro di Mirafiori non dipenderà solo da un singolo modello o da un aumento temporaneo dei volumi, ma dalla capacità di restituire allo stabilimento un ruolo centrale e stabile nel sistema produttivo. Il piano industriale atteso nelle prossime settimane dirà se Torino potrà tornare a essere un motore dell’automotive italiano o se resterà, ancora una volta, sospesa tra rilancio annunciato e incertezza strutturale.
